财联社（杭州，记者 邓浩）讯，碳达峰、碳中和近段时间以来成为市场热门。新能源车作为能源革命的一环，在控制碳排放中举足轻重。随着新能源车保有量的迅速增长，以及近期碳酸锂进入新一轮涨价周期，退役动力电池回收何时能够起量、市场空间有多大成为关注热点。
财联社记者在百川盈孚近日举办的中国锂产业形势研讨会现场采访，有关专家认为2030年退役动力电池或达千亿市场规模，目前行业正加速发展，玩家入局者众。
动力电池回收有千万市场空间
乘联会秘书长崔东树认为，汽车产业链实现碳达峰是最难的，“必须力推新能源，确保2030年新能源车渗透率在50%左右，同时控制传统车的油耗加速下降，才能实现汽车行业全面碳达峰。”
2020年全球新能源车销量预计为170万辆，我国运营类新能源车动力电池报废年限是3-5年，私人乘用车电池报废周期为5-8年。2015年我国新能源车市场开始爆发，目前最早推广的新能源汽车已经进入动力蓄电池回收期。
自去年开始，动力电池报废量基本以翻番在增长，但因前期量较小，故总量还不多。不过其即将迎来井喷式退役，预计2023年我国退役电池将累计高达250.65Gwh，约197.77万吨。
“最近几年市场还是以磷酸铁锂电池的回收为主。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵小勇对财联社记者表示，“因为三元锂电池真正装车是在2015年，比例在20%左右，2016年也不高。未来5、6年还是以铁锂为主。”
目前新能源车保有量累计超过550万辆，市场预测2030年或将达8000万-1亿辆。光大证券3月研报认为，三元电池市场将率先起量，2022-2023年或是行业重要拐点。以现价计，2020-2030年，三元电池累计回收空间将达1305亿元。磷酸铁锂电池梯次利用/回收累计市场空间分别将达到 680/163 亿元。
赵小勇认为，预计到2030年，仅回收锂离子电池的市场每年就可创造180亿美元（约1178亿元）的价值，可能会带动几十家以上的上市公司。
各路玩家加速入局
光大证券上述研报测算，锂电需求量在2020-2060年累计将达到 25TWh，按1GWh电池对应碳酸锂需求约600吨，则碳酸锂需求约为1500万吨。综合考虑环保因素、锂资源区域约束、锂价格因素，锂电池回收十分必要。
国泰君安有色金属首席分析师邬华宇在中国锂产业形势研讨会上表示，此前主要供给国内冶炼厂的主要是澳洲的锂辉石，当前由于外部因素，中国资金很难进入澳洲，企业只能去找非洲、加拿大的矿，南美的盐湖和挖掘国内锂资源潜力。
“我们希望到2030年，用量大的材料比如钴、镍、锂等，在电池厂、原材料厂，可以有一半以上来源于循环回收的电池。这样矿产资源对国外的依赖会大幅度减少，也有利于对环境的保护。”赵小勇说。
以锂为例，锂价在2015年新能源车市场起势以后，经历巨大波动，高点在2017年可达18万元/吨，去年则在底部3.8万元/吨，目前碳酸锂价格正在处于新一轮涨价周期，回归到8.5万元/吨左右。
锂价的大起大落，很大程度是由于供给错配，资源主要由矿产补给，而矿产的产能释放需要一定的周期，这客观上带动了对退役动力电池回收的需求。
宁德时代（300750.SZ）早在2013年就启动收购广东邦普循环科技有限公司，布局锂电池回收业务。国轩高科（002074.SZ）在3月22日公告称，将投资120亿元新建包括动力锂电池上游原材料及电池回收在内的生产基地。
锂电材料龙头华友钴业（603799.SH）3月也在互动平台表示，废旧锂电池资源循环回收利用是公司正在培育的产业，目前具备年处理废旧电池料6.5万吨产能。
“材料企业入场是做产业延伸。不是很看好电池企业的布局，除非有足够的量能够支撑业务，否则得不偿失，因为它基本只能控制自己生产过程中的废料和废电池，以及质保期车厂更换的电池。”赵小勇说。
