来源： 证券日报网 证券日报之声
文 | 龚梦泽
2021年9月19日，车险综改正式实施满一周年。在这一年中，行业车险保费收入同比明显下滑。在国内保险公司财险业务中占比超七成的车险，却面临亏损局面，几乎成为不争的事实。
在消费端，对于车型一致的车主来说，每年行驶5000km和50000km在保费上几乎没有任何区别。80%驾驶习惯良好的车主的保费被用来赔付20%左右经常出事的车主，这本身已经有违“同质风险分担”的理念。
浩荡百年，传统财险公司长期依赖“大数定律”，凭借历史数据积累和车辆参数本身决定存量车主的车险价格范围与梯度。然而，行业端的长期亏损，消费端的赔付不公，尤其在疫情期间大量车辆停驶闲置，关于车险按天或者里程收费的呼声日益变高，很多人认为车险本来就该按里程或驾驶行为定价，实现千人千面。显然，传统车险定价机制已无法适应新技术快速迭代带来的风险改变。
今年10月份，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克正式将“实时驾驶行为”（real-time driving behavior）纳入安全评分系统的特斯拉车险产品中，并于德克萨斯州正式上线。马斯克对特斯拉首款车险产品寄予厚望，并大胆预测：“车险将成为今后特斯拉的主要产品，保险业务价值将占整车业务价值的30%至40%。”据马斯克透露，这次推出的车险和以往的不同，它将是一种真正的UBI车险。
那么，为什么马斯克这么看好UBI保险这块业务？试想，一旦特斯拉车险模式进入中国，将打开一个全新的空间：不低于中国汽车保险市场25%左右市场份额，即约2500亿-3000亿元的车辆里程保险细分市场，在传统车险发展面临桎梏、新能源车险条款即将面世的背景之下，或许将迎来一场新的改革奇迹。
对此，评驾科技副总裁宫明魁对《证券日报》记者表示，特斯拉推出的UBI保险业务，不但是保险产品的创新，更是将新技术使用与安全风险直接挂钩。在其看来，UBI可以促进行驶数据平台化，通过平台的整体运作，个人碳排放也将有可能交易，进一步促进碳减排的持续推进。
“UBI应该从智能新能源车切入。新能源车出厂是100%联网的，而UBI是目前网联汽车对保险业当中应用最重要的场景。”中保研汽车技术研究院董事长方仲友在接受《证券日报》记者采访时表示，在目前大数据技术下，基于车辆实际使用情况定价的UBI产品，必然会成为未来车险产品创新的重要领域。
创新理念遭遇高开低走 UBI车险国内经历坎坷发展史
那么，到底何为UBI呢？据记者了解，UBI车险（Usage Based Insurance）是一种基于实际用量付费的保险模式。通过车联网、智能手机和OBD联网终端采集车主驾驶行为、车辆状态、位置信息、驾驶时间、里程等综合数据信息，经由定价模型为每位车主提供定制化的保险费用，从而改善车主驾驶行为以获得更高的保费优惠。借助UBI提升整体道路交通安全情况，达到投保人、车险企业、社会共赢的效果。
目前UBI用户主要集中在美国和欧洲，2015年底UBI用户大约在1200万左右。UBI在最发达的意大利，UBI的渗透率达到14%。UBI这种按照车主用量需求而定制的车险机制被认为更“人性化”，这也是国外UBI受车主青睐的主要原因。
然而我国的UBI发展，可谓高开低走，一路坎坷。UBI在国内起步于2013年，当时中国人保携手第三方企业首次进行UBI项目尝试，拉开了我国UBI车险发展的序幕。随后，平安、太保、阳光、安盛天平等国内大型险企，在政策红利与科技赋能的助力下，纷纷试点UBI，中小险企及创业公司也紧跟UBI车险的风口。
2015年，UBI正式迎来里程碑式发展。这一年，车险行业出台了《中国保监会关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》中，明确提出鼓励和引导财产保险公司为保险消费者提供多样化、个性化、差异化的商业车险保障和服务，为UBI车险发展提供了政策法规基础。
在此背景下，UBI车险创业公司如雨后春笋般出现，里程保、评驾科技、斑马行车等30余家科技公司，纷纷争抢UBI车险赛道；至2016年，UBI车险进入爆发之年。市场中涉及UBI概念的科技公司超过了300家，行业内知名公司当年一度斩获了数千万元融资。
然而，与UBI热火朝天概念所对应的，却是彼时UBI粗放式的定价和理赔方式，导致了用户实际使用中效果不理想，UBI车险成效甚微。同时，也暴露出行业信息不透明、行业标准缺乏、数据收集困难、计分不够精确灵活等诸多问题。
至2017年底，在融资步入下行周期的大环境下，车险类的创业项目日渐供血不足，UBI车险遭遇寒冬，大批创业公司倒闭。如今，市场上做车险UBI的公司已经寥寥可数，大部分都是以数据服务商的身份在勉强度日。截至目前，UBI车险只能以“里程保险”的概念形式存在，折射出了UBI车险美好愿景下的现实迷茫。
“造成上述结果的原因，一部分是因为2020年以前国内政策不是很明朗，使得过早驶入赛道的公司没法落地；另一部分，是因为大多数人拥挤在了一个不明朗的狭窄赛道，紧盯2亿存量乘用车，却没有考虑数据来源与信息保护的问题，导致商业规划路径不明朗。”宫明魁坦言，目前，评驾科技是为数不多还坚守这一领域的UBI企业，很多公司确实已经转型或者消失不见了。
受限于定价模式偏向优质人群 UBI国外发展亦面临渗透难题
据记者了解，UBI产品模式（按照产品迭代过程划分）大体分为三类，一是基于行驶里程的产品（码表等车载设备），二是基于GPS里程的产品（导航地图等支持LBS的功能工具），第三种则是基于车主驾驶行为的产品（OBD等设备）。
现阶段，UBI从简单的安装OBD设备按里程付费（PAYD）起步，随着手机应用和前装市场的崛起，监管机构已经意识到UBI对于行业创新、保险公司盈利及改变驾驶习惯减少车祸所具有的正面社会效应。尤其是特斯拉近期“实时驾驶行为”UBI车险产品的推出，再次令其重回车险人的视野。
作为最早诞下UBI车险的国家，美国也是全球目前最大的UBI车险市场。《证券日报》记者观察到，美国UBI虽然起步较早，但同样发展缓慢。美国UBI渗透率不高的第一个原因即是，定位优质人群，导致渗透率存在限制，难以取得高增长。
所谓优质客群，包括驾驶行为好、驾驶里程少两部分。为此，美国UBI定价模式也分为两种。一种是按行驶里程付费，比如Metromile，其目标客群是开车较少的用户，Metromile为用户平均每年节省500美元的保费，对开车较少的用户具有很高的吸引力，获得了一定的市场空间。
另一种模式是综合用户的驾驶习惯、行驶里程等多种因素定价，比如Progressive、StateFarm的UBI业务。用户驾驶习惯会影响出险率，经常凌晨驾驶、急刹车、急加速的用户出险概率更高。
《证券日报》记者了解到，在美用户购买Progressive的UBI车险，需要先使用其智能硬件或手机APP一段时间，美国车险周期为6个月，用户在与Progressive重新签订合同时，即可根据驾驶行为定价，用户平均能节省130美元。
但据Progressive的数据，有20%的驾驶行为不好的用户会被加价。按照它的定价模式，决定了UBI的目标用户更多指向为驾驶行为好的用户，而驾驶行为不好或者开车多的用户大概率会转投费用更低的传统车险。
“很多保险公司都是选择了一些较为显性的驾驶行为因子作为运营应用的一个参考，没有完善的数据与模型支撑，自然效果不会特别好。”宫明魁认为，当前的UBI应用太少，在少部分应用时也没考虑整体业务结构、数据质量、运营模式。如果想进一步提升UBI效用，必须要逐一解决数据来源问题、准确性问题，并进一步重构保险公司自身业务结构和运营模式。
美国UBI渗透率增长乏力的第二个原因是，保险公司与主机厂合作效率低下。数据采集上，美国保险公司最初通过OBD硬件、与主机厂合作的方式采集用户数据，但这种方式存在局限性大，发展速度慢。
在宫明魁看来，主机厂缺乏UBI应用和服务能力，传统制造业思维与UBI的互联网产品属性相距有些遥远，以当前的单产品成本收益方式计算UBI业务价值，令主机厂在决策时很难下定决心。“全新产品模式、运营模式对主机厂也是重大挑战，构架自己的UBI团队投入大、见效慢，找合作单位，按照当前主机厂体系，合作模式具有诸多不确定性。”宫明魁表示。
此外，行业格局方面，保险公司过于各自为战。美国UBI的发展由保险公司推动，Progressive、StateFarm本身均为较大的保险公司，Metromile也在2016年拿到保险牌照，各保险公司独立进行数据采集和车险承保，彼此竞争，行业内部割裂，缺乏协同。
“UBI基于驾驶行为分析体系，会帮助保险公司掌握客户驾驶及生活信息，进而转变车险运营方式。同时，通过车险运营方式的转变，促进保险客户关注自身驾驶行为及生活状态，并使之向有益方向进步。”讲到UBI对于保险公司的裨益，方仲友认为，通过UBI保险公司能够将参数进一步细分，在满足消费者多样化需求的同时，提升自身的经营管理水平，帮助消费者提高安全驾驶水平。
对此，宫明魁也表达了类似的观点。他认为，保险公司在承接业务时，一方面希望扩大收入，另一方面希望做严格的风险管控。在产品创新或者风控创新上都是有比较强的意愿的，因此UBI无论是按使用场景收费、按驾驶风险收费、按里程收费，未来都有望成为车险公司的明星类业务。
国内UBI市场迎加速发展 智能汽车探索保险盈利新模式
说完美国，再看国内市场。保险公司保费收入由客单价和用户数量决定，如人保、平安、太保市场份额已经很高，很难通过降价的方式吸引更多的用户，而对驾驶行为不佳的用户提价必然会导致用户流失。所以对于这三家巨头来说，尝试UBI的动力显著不高。
除去前三家巨头，记者查阅天安、安盛天平、国泰等中小车险公司市场数据可知，中小车险公司保费收入较低，利润表现不佳，且不同层次公司差距悬殊。对这些公司来说，为优质用户提供性价比更高的产品有助于获客，增加保费收入。
从产业链上看，UBI参与方包括主机厂、智能硬件商、数据服务公司、保险公司以及保险中介等，其中数据服务公司正在成为UBI关键的一环。
“监管部门对UBI业务可能会设立数据收集量的门槛，中小保险公司承保量有限，本身缺乏数据处理能力，很难收集足够量的驾驶行为数据。UBI业务发展过程中，有机会、也有需求为所有车险公司提供标准化数据和用户驾驶行为评级的专业公司将脱颖而出。提供专业的数据服务是其价值增厚的有利路径。”新浪财经专栏作家林示表示。
比如，评驾科技就是将车主驾驶行为数据清洗、建模后供保险公司使用。同时，评驾科技也是中国银保信起草《机动车辆保险车联网数据采集规范》项目中的标准组组长。
业内普遍认为，长远来看，UBI能成为传统车险的补充，但不会颠覆传统车险。国内UBI渗透率可能达到30%-40%，但需要较长的发展周期。此外，国内如果监管放开，UBI业务发展速度可能会快于美国。
林示告诉记者，相比美国的硬件采集。我国的数据服务商数据采集方式多是通过硬件+手机APP的方式来完成，能够覆盖更多的潜在用户。其次，中国很有可能形成专业的数据服务公司，同一家数据公司能够服务多家保险公司，摒弃美国式的“各自为战”，效率更高。
蓝海在望，尽管寄希望于UBI能解决车险行业所有问题并不现实，但大型保险公司已然嗅到商机，领域内抓紧布局。而生存堪忧的中小保险公司和新保险公司也在积极探索UBI，以期于创新业务实现弯道超车，力争打破原有市场格局。
事实上，UBI是否能成为行业之光的关键在于利润率，而保险公司的利润率是由综合成本率决定的。目前大部分保险公司车险业务综合成本率过高，盈利困难。所以保险公司从事UBI的另一驱动力便是降低综合成本率，而其中最大的可能是降低赔付率。
众所周知，UBI用户出险率低是事实，一方面是车险公司在承保过程中，通过定价已经做过一次筛选，剔除驾驶行为差的用户；另一方面，保险公司可以通过UBI对用户进行驾驶教育，引导用户安全行驶。
在费用率方面，考虑到费用中很大一部分是运营成本，国内中小保险公司如果能通过UBI车险获取优质用户，大规模提高保费的话，运营成本可以被摊薄，从而降低费用率。所以对中小保险公司来说，通过UBI来降低综合成本率，提高利润率的策略可行。
结合新能源汽车发展大势和双碳战略目标，方仲友着重强调，UBI应该从智能新能源车切入。“新能源车的产销占比，已经接近新车总产销量的10%，按照国家的规划，到2035年占比将达到50%以上。更为关键的是，新能源车出厂是100%联网的，而UBI是目前网联汽车对保险业当中应用最重要的场景。通过这个场景使保险通过车辆行驶数据行驶里程，更容易掌握车主的驾驶行为和数据。”方仲友表示。
此外，越来越多的年轻消费者，正在成为新能源汽车的主流消费拥护群体，他们有一定的经济实力、愿意尝鲜、强调个性化，对UBI接受度也会相对更高。
方仲友认为，从历史数据来看，新能源车相较传统汽车出险率偏高，赔付成本显著高于传统汽车。如果定价低于风险成本，将难以覆盖经营成本，势必给车险经营带来更大的压力。而UBI可以有效助力降低赔付风险。
