《科创板日报》（编辑 郑远方），随着年关将至，近半个月来，当升科技、赣锋锂业等多家公司流出固态电池新动向，消息频率较此前明显上升。
例如，今日，北汽蓝谷在互动平台透露，公司目前已完成第二代固态电芯开发、电池系统台架测试验证及整车（ARCFOXαT）搭载验证。第三代固态电池技术也在规划中。
就在上周五，工信部公示《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第351批）。值得注意的是，与以往批次相比，本次半固态电池（混合固液电解质锂电）首次配套亮相——东风E70搭载由赣锋锂业供应的半固态电池，预计该车型将在春节前交付。
此外，明年蔚来全新车型ET7也将搭载半固态电池包，而2022年也由此被看作“（半）固态电池上车元年”。
固态电池凭什么能成为“引无数英雄竞折腰”的下一个选择？
眼下，业内两大主流路线便是磷酸铁锂及三元电池，但两者都逃不开安全性及续航里程两个问题。
一方面，液态电池的安全性能始终是行业关注的一大焦点，针刺试验几乎成为了每一场电池新技术发布会的“保留节目”，而其液态电解液也被看作起火自燃事故背后的元凶。
另一方面，工信部《中国制造2025》提出，到2025/2030年，我国动力电池单体能量密度需分别达到400Wh/kg及500Wh/kg。不过，即便是采用硅基负极而得以大幅提升能量密度的液态电池，也难以迈过500Wh/kg这道“坎”。
在这两个问题面前，固态电池是当下最近的一条路。
其在能量密度、输出电流稳定性、服役寿命、体积等方面均具备优势，而最突出的优势便是安全性及续航里程：固态电解质不可燃、耐高温、无腐蚀、不挥发；另外数据显示，其续航时间可达传统液态锂电池的2-3倍。
然而，从大众、宝马等主流车企的研发进程来看，固态电池的量产应用大多都要在2025年或之后才可实现。日本东京工业大学特聘教授菅野了次上周五表态中时间也类似，其认为全固态电池在5年以内实用化的可能性很高。
换句话说，短期内，全固态电池仍无法大规模量产。
因此，蔚来ET7、东风E70所搭载的“半固态电池”部分减少电解液用量，采用部分固态电解质，由此作为折中方案，成为迈向全固态这一技术之前，可以率先完成的一个“小目标”。
不过，即便实现量产，固态电池的未来仍是“路漫漫其修远兮”。
先不说离开实验室后，固态电池锐减的功率密度；充放电循环中电极膨胀，以及快充性能欠佳的问题，也会让多数消费者摇头。
而中科院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高预计，全固态电池要实现产业化、并对市场格局产生重要影响，仍需十年左右。而现有的锂电技术，包括液态电池及半固态电池，在2030年前仍将占据绝对主导地位。
